(Nella foto il fiume Reno sulla soglia della non navigabilità a causa della prolungata siccità in Germania. Un primo allarme venne lanciato a luglio 2022 e alla vigilia di Ferragosto il suo livello è sceso sotto la soglia minima dei 40 centimetri a Kaub, situata a circa trenta chilometri a sud di Coblenza e considerata uno dei nodi critici della navigazione. Il 16 agosto il livello è di 31 centimetri e dovrebbe restare a questo livello per l’intera settimana. Già il 13 agosto, la società di trasporto fluviale Contargo annunciò che le sue imbarcazioni non erano in gradi di navigare in sicurezza e quindi avrebbe dovuto interrompere la navigazione nell’alto e medio Reno.)

Il Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico afferma chiaramente che gli eventi meteorologici estremi, come la siccità, le inondazioni o le forti tempeste, diventeranno più comuni e più gravi con il cambiamento del clima. Le implicazioni per la produzione, la fabbricazione e la distribuzione di alimenti e beni in tutto il mondo sono quasi sconcertanti e complesse.

La prima preoccupazione delle aziende potrebbe essere quella di sapere quali dei loro impianti, o dei loro fornitori, sono esposti ai rischi crescenti. I governi si concentrano sulle minacce all'approvvigionamento alimentare. Ma la siccità di quest'anno evidenzia il pericolo che la stessa infrastruttura idrica del commercio globale si prosciughi o si blocchi con l'intensificarsi dei cambiamenti climatici.

Gli esempi abbondano: la maggior parte delle esportazioni di prodotti agricoli dell'Argentina passa lungo il fiume Paranà, dove i livelli dell'acqua si sono abbassati per diversi anni, interrompendo la movimentazione dei semi di soia, di cui il Paese è il terzo esportatore mondiale. L'anno scorso le inondazioni in Malesia hanno danneggiato il porto di Klang, mettendo a rischio le forniture di semiconduttori avanzati prodotti a Taiwan, molti dei quali vengono imballati qui prima di essere spediti a livello globale. Il commercio sul Reno, l'anno scorso minacciato anche dalla troppa acqua, sta soffrendo per la seconda grave siccità in cinque anni. Nel 2018, i carichi si sono fermati, facendo perdere 0,4 punti percentuali alla crescita economica della Germania nel quarto trimestre.

Nonostante ciò, afferma Mark van Koningsveld, professore di porti e vie d'acqua presso la Delft University of Technology, "si è prestata molta più attenzione all'impatto del trasporto marittimo sul clima che all'impatto del clima sul trasporto marittimo".

Circa l'80% del commercio globale è trasportato in qualche punto dalle navi, e il commercio marittimo è quasi triplicato nei 30 anni fino al 2020. I cambiamenti, a prescindere dal clima, hanno reso il sistema più suscettibile alle perturbazioni. Le navi sono diventate progressivamente più grandi e più difficili e costose da salvare quando le cose vanno male.

Inoltre, in caso di siccità, non esistono alternative facili. Una nave per la navigazione interna equivale a circa 100-150 camion, quindi la strada o la ferrovia non sono in grado di sopportare il carico. La risposta tipica è il carico parziale delle navi o l'esecuzione di più viaggi con navi più piccole.

Questo non solo si traduce in un circolo vizioso di emissioni, soprattutto perché i bassi livelli dell'acqua comportano una maggiore resistenza e una maggiore quantità di carburante, ma ha anche effetti in termini di costi e di congestione delle vie d'acqua e del sistema portuale. Inoltre, non sempre funziona bene: secondo van Koningveld, nonostante gli sforzi, i volumi di carico totali sono diminuiti di circa il 60% al culmine della siccità del 2018.

Il problema è che "il rischio climatico è così distribuito in tutti gli aspetti del sistema, che è difficile che entità specifiche siano incentivate a cercare di affrontarlo", afferma Austin Becker, dell'Università di Rhode Island, che studia l'impatto del cambiamento climatico sui 3.800 porti costieri del mondo. La cosa più immediata è che un terzo di essi si trova in località soggette a tempeste tropicali, dove piccoli cambiamenti nell'intensità media delle tempeste possono tradursi in grandi aumenti dei tempi di inattività dei porti.

Secondo gli esperti, i singoli adattamenti, come il lavoro del gruppo chimico tedesco BASF per sviluppare chiatte in grado di gestire livelli d'acqua più bassi, probabilmente incontreranno limiti di fattibilità tecnica o di costo, data la portata del problema. Più in generale, questi eventi meteorologici tendono a essere trattati come emergenze discrete, piuttosto che come parte di un problema sistemico in peggioramento. Questo crea quello che l'ufficio delle Nazioni Unite per la riduzione del rischio di catastrofi chiama un ciclo di disastro-risposta-recupero-ripetizione.

Lo stesso potrebbe valere per il mondo delle imprese, già sotto pressione per isolare le catene di approvvigionamento dalle perturbazioni di tipo pandemico e rivederle di fronte all'aumento del rischio geopolitico. Ma la richiesta di catene di approvvigionamento più semplici potrebbe concentrare il rischio climatico. La resilienza può andare a scapito dell'efficienza attraverso il dual-sourcing, la diversità geografica e l'aumento delle scorte, e richiede investimenti in beni a prova di disastro. Questo è meglio di "ritardare e pagare", sostiene Patrick Verkooijen, responsabile del Global Center on Adaptation, che sostiene che la spesa per la resilienza climatica è economicamente vantaggiosa a livello nazionale e aziendale.

Per i governi e le aziende, il clima è un altro rischio della catena di approvvigionamento che deve essere preso in considerazione.