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20 settembre 2021

Le Supply Chain si riadattano al nuovo commercio globale: dal “Just in Time” al “Just in Case”

La maggior parte delle persone non pensa alla complessa coreografia che rende possibile lo shopping moderno. Basta cliccare e aspettare - e non troppo a lungo - che uno o tre pacchi arrivino a casa. Negli ultimi mesi, tuttavia, le catene di approvvigionamento del mondo sono salite in primo piano, poiché l'aumento della domanda di beni e le interruzioni dell'approvvigionamento hanno limitato il flusso del commercio. Nei porti di tutto il mondo, decine di navi piene di container aspettano all'ancora il loro turno per scaricare, mentre il costo per spedire un container dalla Cina alla costa occidentale dell'America è aumentato di circa dieci volte rispetto al livello pre-pandemia. In un recente articolo apparso su "The Economist", gli autori tratteggiano l'attuale situazione delle supply chain mondiali e di come le catene del valore si stiano riadattando al nuovo ordine economico mondiale.

Si potrebbe pensare che questi problemi rappresentino l'inizio della fine della globalizzazione, ma non è così. I consumatori stanno imparando come le infezioni a mezzo mondo o una nave bloccata nel canale di Suez possono interrompere l'accesso quasi istantaneo ai beni che danno per scontato. I produttori stanno scoprendo che supply chain snelle possono significare un accesso inadeguato a componenti essenziali e costi bassi. Le interruzioni sono uno dei motivi per cui l'inflazione è alta in America, Gran Bretagna e altrove. Ma in mezzo al caos logistico, i mercati stanno lavorando come tendono a fare, e le aziende stanno trovando strade intorno ai blocchi. Sotto un'intensa pressione, le catene di rifornimento globali non stanno in realtà fallendo; si stanno, piuttosto, adattando.

I problemi sono iniziati nel 2020, quando le aziende che avevano messo a riposo la produzione in attesa di un crollo hanno invece affrontato una forte domanda di elettronica e attrezzature per l'esercizio domestico. Uno stimolo generoso, specialmente in America, ha mantenuto i libri degli ordini pieni mentre la pandemia ha spostato la spesa verso i beni piuttosto che i servizi. I produttori di chip per computer non sono stati in grado di tenere il passo con la corsa. L'industria marittima non aveva capacità di riserva e ha affrontato una serie di interruzioni, dalla saga della nave bloccata Ever Given, alla chiusura dei porti tra epidemie di covid-19 e tempeste come l'uragano Ida. Con il sistema che si sta assottigliando, un contrattempo in qualsiasi luogo influisce sul movimento delle merci ovunque. Gli esperti ritengono che ci vorrà un anno o più perché le condizioni tornino alla normalità.

Nel frattempo, le aziende non stanno né girando i pollici né abbandonando le catene di approvvigionamento globale. Invece, stanno improvvisando. Alcuni retailer, come Walmart, hanno preso a noleggiare intere navi esclusivamente per il loro carico. Gli aerei passeggeri sono stati riadattati per il trasporto merci. I produttori di chip stanno soppesando le loro priorità: tsmc, da Taiwan, sta fornendo alcune case automobilistiche e Apple prima dei produttori di server per computer. L'impennata delle spese di spedizione aiuta a regolare il flusso delle merci. L'aumento dei costi di trasporto incide poco sul prezzo dell'elettronica costosa che può essere stipata nei container, ma conta di più per le merci ingombranti e di basso valore come i mobili da giardino. Alcuni consumatori possono essere delusi, ma questo significa che i grovigli di trasporto deprimono il valore del commercio meno di quanto potrebbe accadere altrimenti.

Le tensioni sulle catene di approvvigionamento lasceranno il segno. Quest'anno le spese in conto capitale saranno eccezionali - gli investimenti globali saranno probabilmente il 15% al di sopra del livello pre-pandemico entro la fine del 2021, secondo la banca Morgan Stanley. Le imprese sono consapevoli del rischio di perturbazioni navali e dispute commerciali e stanno adattando i loro programmi d'investimento di conseguenza. In luoghi come l'America e il Giappone sono state incoraggiate da politiche governative per incentivare il "reshoring" della produzione. Toshiba, un'azienda elettronica giapponese, sta chiudendo una fabbrica di lunga data in Cina. Un certo numero di case automobilistiche stanno portando parte delle loro catene di fornitura all'interno o almeno più vicino a casa, specialmente per i chip. I nuovi ordini per navi container più piccole possono riflettere l'idea che la produzione diventerà più regionalizzata.

Le catene di fornitura globali sopravviveranno a questo processo. In effetti, gli aggiustamenti e gli investimenti fatti in risposta alle recenti disgrazie probabilmente le renderanno più capaci di affrontare le interruzioni, assicurando forniture adeguate di componenti critici, per esempio. Questo dovrebbe permettere loro, alla fine, di scomparire ancora una volta dalla vista e dalla mente.

Una tempesta perfetta per il trasporto in container: le interruzioni prolungate sposteranno il modello di commercio?

Una nave gigantesca che si incunea attraverso il canale di Suez, tariffe di spedizione da record, armate di navi in attesa fuori dai porti, chiusure indotte da covid: il trasporto dei container è stato raramente così drammatico come nel 2021. Il costo medio della spedizione di un grande container standard (un'unità equivalente a 40 piedi, o feu) ha superato i 10.000 dollari, circa quattro volte più alto di un anno fa. Il prezzo spot per l'invio di una tale scatola da Shanghai a New York, che nel 2019 sarebbe stato di circa 2.500 dollari, è ora vicino ai 15.000 dollari. Assicurarsi una prenotazione tardiva sulla rotta più trafficata, dalla Cina alla costa occidentale dell'America, potrebbe costare 20.000 dollari.

In risposta, alcune aziende stanno ricorrendo a misure disperate. Peloton, un produttore di costose cyclette, sta passando al trasporto aereo. Ma i costi sono anche alle stelle, dato che la capacità, metà della quale è di solito fornita nelle stive dei jet passeggeri, è limitata da restrizioni sui voli internazionali. Home Depot e Walmart, due rivenditori americani, hanno noleggiato direttamente delle navi. Spingere navi inadeguate in servizio si è rivelato quasi calamitoso. Un tentativo a luglio di trasportare dei container su una portarinfuse, che generalmente trasporta carbone o minerale di ferro, è stato frettolosamente abbandonato quando il carico si è spostato, costringendo un ritorno in porto. Più container viaggiano attraverso l'Asia in treno. Alcuni vengono addirittura trasportati dalla Cina all'Europa e poi spediti attraverso l'Atlantico per evitare i porti cinesi intasati.

I treni, gli aerei e i camion non possono fare molto, soprattutto quando si tratta di spostare le merci per metà del pianeta. Le navi container trasportano circa un quarto delle merci scambiate nel mondo per volume e tre quinti per valore. La scelta è spesso tra pagare e subire ritardi, o non importare affatto. Globalmente, 8 milioni di teu (unità equivalenti a 20 piedi) sono in porto o in attesa di essere scaricati, con un aumento del 10% rispetto all'anno precedente. Alla fine di agosto, più di 40 navi container erano ancorate al largo di Los Angeles e Long Beach. Queste servono come parcheggi per i container, ha riferito Eleanor Hadland di Drewry, una società di consulenza marittima, per evitare di intasare i porti che a loro volta non hanno treni o camion per spostare le merci nei magazzini che sono già pieni. Il "pinch point", aggiunge, "è l'intera catena".

Per anni il trasporto dei container ha fatto funzionare le catene di approvvigionamento e la globalizzazione. Il trasporto marittimo era "così economico che era quasi irrilevante", ha riferito David Kerstens di Jefferies, una banca. Ma perturbazione dopo perturbazione, le scatole di metallo stanno perdendo la loro reputazione di prezzi bassi e affidabilità. Pochi esperti pensano che le cose miglioreranno prima dell'inizio del prossimo anno. Le dislocazioni potrebbero anche accelerare un riordino del commercio globale.

Il trasporto marittimo è così teso in parte perché l'industria, che di solito passa da boom di breve durata a “bust sostenuto”, stava godendo di un raro periodo di sanità mentale nel periodo precedente la pandemia. Stephen Gordon di Clarksons, un broker navale, nota che nel 2019 stava mostrando autodisciplina, con il livello di capacità e il portafoglio ordini per nuove navi sotto controllo. Poi è arrivato il covid-19. Le compagnie di navigazione, aspettandosi un crollo del commercio, hanno messo al minimo l'11% della flotta globale. In realtà, il commercio ha retto e le tariffe di spedizione hanno iniziato a salire. E, inondati dai soldi dello stimolo, gli americani hanno cominciato a spendere.

Nei primi sette mesi del 2021, i volumi di carico tra Asia e Nord America sono aumentati del 27% rispetto ai livelli pre-pandemia, secondo la bimco, un'associazione di armatori. Il throughput portuale in America è stato del 14% più alto nel secondo trimestre del 2021 rispetto al 2019. C'è stata poca crescita altrove: il throughput nel Nord Europa è inferiore dell'1%. Eppure i tassi su tutte le rotte sono saliti alle stelle, perché le navi sono salpate per servire il lucrativo commercio transpacifico, affamando gli altri di capacità.

Un sistema teso ai suoi limiti è soggetto a un "effetto a cascata", ha riferito Eytan Buchman di Freightos, un marketplace digitale per il trasporto merci. Il reinstradamento e la riprogrammazione avrebbero una volta mitigato la chiusura di parte di Yantian, uno dei più grandi porti della Cina, in maggio e poi Ningbo, un altro porto, in agosto dopo focolai di covid-19. Ma senza capacità di riserva, questo è impossibile. "Tutte le navi che possono galleggiare sono impiegate", ha osservato Soren Skou, capo della Maersk, tra le più grandi aziende di trasporto container del mondo. I container vuoti sono in tutti i posti sbagliati. La congestione dei porti mette le navi fuori servizio. Il tempo medio di spedizione porta a porta per il trasporto marittimo è passato da 41 giorni di un anno fa a 70 giorni di oggi, ha riferito Freightos.

Alcuni osservatori pensano che la normalità possa tornare dopo il nuovo anno cinese, il prossimo febbraio. Peter Sand di bimco dice che le perturbazioni potrebbero anche impiegare un anno per sciogliersi. Lars Jensen di Vespucci Maritime, una società di consulenza, nota che uno sciopero dei portuali sulla costa occidentale americana nel 2015 ha causato un'interruzione simile, anche se solo nella regione. Ci sono voluti comunque sei mesi per smaltire l'arretrato.

Dal lato della domanda, molto dipende dal fatto che l'appetito del consumatore americano per l'acquisto di cose continui. Anche se le vendite al dettaglio sono scese a luglio, sono ancora il 18% al di sopra dei livelli pre-pandemici, sottolinea Oxford Economics, una società di consulenza. Ma anche se la domanda dei consumatori americani si allenta, le imprese sono destinate a fare spese per rifornire le scorte esaurite dagli acquisti e prepararsi per la stagione delle vacanze alla fine dell'anno. E ci sono segni che la domanda in Europa si stia riprendendo.

In un mare d'incertezza, un punto fermo rimane. L'industria, piena di profitti, sta reagendo come al solito, stabilendo un record annuale di nuovi ordini per capacità di navi portacontainer in meno di otto mesi di quest'anno, dice Sand. Ma con un'attesa di due o tre anni, questa valvola di sfogo non comincerà a funzionare fino al 2023. E la corsa per inondare il mercato potrebbe non corrispondere ai torrenti del passato. Ci sono molti meno cantieri oggi: 120 rispetto ai circa 300 del 2008, quando fu stabilito il precedente record. E il trasporto marittimo, responsabile del 2,7% delle emissioni globali di anidride carbonica, è sotto pressione per ripulirsi. Regolamenti più severi entreranno in vigore nel 2023.

Il risultato è che l'industria "rimarrà ciclica", ma con tassi che si normalizzeranno ad un livello più alto, dice Skou di Maersk. La disciplina negli ordini e nella gestione della capacità potrebbe rivelarsi più permanente, aiutata dal consolidamento all'interno dell'industria.

L'impatto dei costi di spedizione più alti dipende dalla merce trasportata. Quelli che sperano di importare cose economiche e ingombranti come i mobili da giardino potrebbero trovarsi in una lunga attesa. Buchman nota che le attuali tariffe a pronti potrebbero aggiungere 1.000 dollari al prezzo di un divano che viaggia dalla Cina all'America. Gli effetti sui prezzi dei prodotti finora potrebbero essere stati smorzati: circa il 60% delle merci sono soggette ad accordi contrattuali con tariffe di spedizione concordate in anticipo e solo il 40% all'impennata dei prezzi spot.

Tuttavia, per la maggior parte dei prodotti, i costi di spedizione tendono ad essere una piccola percentuale del costo complessivo. Il capo di un grande produttore globale con sede in Europa dice che i costi estremi ora sono "sopportabili". Né i tassi di spedizione potrebbero aumentare molto di più anche se le perturbazioni continuano. cma cgm, la terza più grande azienda di spedizione di container nel mondo, ha stupito gli osservatori del settore il 9 settembre, quando ha detto che avrebbe fissato un tetto massimo per le tariffe spot per il trasporto marittimo. Hapag-Lloyd, la quinta più grande, ha rapidamente seguito l'esempio.

I costi della decarbonizzazione significano che i tassi alla fine si stabilizzeranno a livelli più alti di quelli prima della pandemia. Eppure una ricerca della Maersk suggerisce che questo potrebbe non influenzare molto i clienti. Anche se il carburante sostenibile costasse il triplo della roba sporca, aumentando il costo del carburante per container a 1.200 dollari attraverso il Pacifico, per un container carico di 8.000 paia di scarpe da ginnastica, l'impatto su ogni articolo sarebbe minimo.

Invece è il problema dell'affidabilità che potrebbe cambiare il modo di pensare delle aziende. Il "Just in time" potrebbe cedere il passo al "just in case", dice il signor Sand, dato che le aziende si proteggono dalle carenze di fornitura costruendo scorte molto al di sopra dei livelli pre-pandemici. L'affidabilità e l'efficienza potrebbero anche essere accelerate dall'uso della tecnologia in un'industria che ha a lungo resistito alla sua implementazione. Come sottolinea Fraser Robinson di Beacon, un altro spedizioniere digitale, le catene di fornitura possono essere rese più solide usando i dati per fornire una migliore "visibilità", ad esempio su quali fornitori e compagnie di navigazione fanno un lavoro migliore o peggiore nel rispettare gli orari e nell'ordinare le merci prima.

Finora ci sono poche prove di "nearshoring", tranne che nell'industria automobilistica, dice il signor Skou. Ma la combinazione di guerra commerciale, geopolitica e covid-19 può portare i modelli commerciali ad allontanarsi dalla Cina. Alcune imprese cinesi e le aziende che riforniscono stanno trasferendo la produzione in paesi a basso costo per diversificare le catene di approvvigionamento e aggirare le barriere commerciali. Kerstens di Jefferies nota che dopo che l'America sotto il presidente Donald Trump ha imposto tariffe alla Cina, il volume del commercio dalla Cina all'America è sceso del 7% nel 2019, ma le importazioni americane sono rimaste complessivamente stabili perché luoghi come il Vietnam e la Malesia hanno preso il sopravvento. La copertura contro le chiusure di covid-19, in particolare data la tolleranza zero della Cina per le infezioni, potrebbe fornire un altro motivo per allontanarsi.

Da parte loro, le compagnie di navigazione potrebbero prepararsi a un commercio più regionalizzato. Il portafoglio ordini è pieno di navi da 13.000-15.000 teu, più piccole delle mega-navi che possono essere gestite solo nei porti più grandi. Il Vietnam ha aperto un nuovo terminal in acque profonde a gennaio, che può gestire tutte le navi tranne quelle più grandi.

Trovare nuovi produttori è però difficile, soprattutto per i prodotti complessi. E costruire buffer nelle catene di approvvigionamento è costoso. Ma si dice che tra alcuni produttori di abbigliamento a basso costo e di beni di consumo stiano iniziando conversazioni sulla deglobalizzazione. Se i costi elevati e i ritardi persistono, alcuni giudicheranno che i benefici della vicinanza ai fornitori superano i costi di portare merci prodotte lontano. Con poche alternative alle navi, l'unica scelta sarà quella di spostare le fabbriche che le producono.

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